Kitekintő'75: Merkúr kínálat

A hetvenes évek közepére közel félmillió magántulajdonú személygépkocsi volt Magyarországon, ami nem kis teljesítmény ahhoz képest, hogy 1957-ben lényegében nulla. A magánautó birtoklását ugyanis csak a forradalom leverése után engedélyezték ismét, először csak használt autót lehetett vásárolni, 1958-tól pedig akár újat is. Az új autók értékesítését először a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalatnak próbálta lebonyolítania, ám a cég tulajdonképpen belefulladt abba a pártízezer autóba, amit a MOGÜRT nevű, ugyancsak állami monopólium importált. Így aztán 1964-ben létrejött a Merkúr Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, amelytől az egyszerű állampolgár autót rendelhetett, majd hosszabb-rövidebb várakozás után átvehetett. (Fotó: Átadásra váró autók Csepelen 1964 előtt - Fortepan)

A hetvenes években jobbára már csak szocialista - azaz kelet-német, lengyel, csehszlovák, szovjet és román - személygépkocsikat lehetett Magyarországon kapni, nyugati típusokból legfeljebb néhány FIAT 127-es volt még a Merkúr kínálatában. Ennek egyszerű oka volt: a szocialista autókért nem kellett keményvalutát adni az országnak, sőt a KGST révén termékkel is ki lehetett egyenlíteni a számlát. És mivel dollár, márka és egyéb konvertibilis valutából kevés volt, ráadásul a KGST autógyáraknak biztos piacra volt szükségük, lassan eltűntek a Merkúr kínálatából a Renault-ok, a Volkswagen-ek és az olasz FIAT-ok. Hogy 1975-ben pontosan milyen típusokat lehetett Magyarországon vásárolni, arról tökéletesen tudósítanak a korabeli napilapok utolsó oldalán, heti-kétheti rendszerességgel közölt Merkúr-autósorszámok. Azaz azok a listák, amelyekből kideríthette az autójára váró, azért valamennyit előre befizetett vásárló, hogy körülbelül mikor érkezhet meg álmai járgánya. (Fotó: Néhány olasz FIAT a Zsigulik között a Merkúr csepeli telepén - Fortepan)

Szolnok 900 éves jubileumának évében a Merkúr kínálatában mindössze hat márka szerepelt, összesen tizenhat típussal. A Német Demokratikus Köztársaságban (NDB) 1963 óta gyártott - kisebb ráncfelvarráson átesett - Trabant 601-esből háromfélét lehetett rendelni: simát, kicsit jobban felszereltet és kombit. Miként az 1966 óta kínált Wartburgból is létezett Limousine, de Luxe és Tourist változat. Viszonylag nagy választék volt az 1975-ben már kifutó modellnek számító Skoda 100 és 110 típusokból, hiszen mindkettőnek volt "luxus", azaz kicsit jobban felszerelt változata. Illetve a csehszlovák autóipar kínálta - legalábbis Magyarországon - az egyetlen elérhető "sportkocsit", a gyönyörű Skoda Sport Cupe-t. Az 1971-ben megjelent szovjet Zsiguliból a sima 1200-as és annak combi változata szerepelt a kínálatban, illetve az év elején megjelent a legendás "ezeröcsi", azaz a 2103-as típusjelű, ikerlámpás verzió is. Ezeken kívül egyfajta Moszkvics, Polski Fiat és Zaporozsec volt elérhető. Ha pedig sikerült választani, akkor a Merkúr adatlapján három színt is meg lehetett jelölni, de végül úgyis azt kapta az ember, ami akkor éppen volt. (A még nem kapható kombi Zsiguli szakértése a Budapesti Nemzetközi Vásáron - Fortepan)

A szűkös kínálat kapcsán persze felmerülhet a kérdés, hogy de mi volt a helyzet szocialista "mercivel" a Volgával. Létezett, de 1975-ben magánszemély ilyet nem rendelhetett. A szűkös készleteket ugyanis a párt és tanácsi szervezetek, és olykor szövetkezetek kapták. A román Dacia is létezett már ekkor, sőt a Merkúr 1974-es katalógusában szerepelt is, ám 1975-ben sorszámot még nem közöltek róla. Miként az olasz importból származó Fiat 127-es is már csak a katalógusban létezett, átadás szintjén nem.

Az persze csak egy dolog volt, hogy milyen autót lehetett itthon újonnan vásárolni. A másik kérdés, hogy mennyi időt kellett egy-egy modellre várni. Szolnok jubileumi évében a legtöbbet a Skodákra és a Trabantokra kellett várni, legalább két évet, Zsigulikhoz egy év alatt, Wartburghoz fél év alatt, a többihez akár 3-4 hónap alatt lehetett hozzájutni. Elvileg. A Merkúr ugyanis csak annak ütemében tudta átadni az autókat, ahogy azok valóban beérkeztek az országban. Pontosabban, azokat, amik működőképesek voltak, illetve a különböző "kiskapuk" el nem szipkázták. Nem véletlen, hogy a Zsigulik szállítási határideje az évtized évégre 4-5 évre ugrott. (Hihetetlen, de a mellékelt reklám 1974-ben a Szigligeti Színház műsorfüzetében jelent meg)

Az autóvásárlás másik szűk keresztmetszetét az új autók ára jelenthette. Szolnok jubileumi évében 3000 forint körül volt az átlagfizetés, aminél sokan, jóval kevesebbet vittek haza. Ugyanakkor a legolcsóbb Trabant 46.600 forintba, azaz majdnem másfél évnyi átlagfizetésbe került. A sima Wartburgért és alap Skodáért 74.000 forintot, egy Moszkvicsért és egy Zsiguliért 80.000 forintot, míg egy kombi Zsigáért 88.000 forintot kellett fizetni. Az akkori sorszámlistán szereplő legdrágább autó a Polski Fiat volt, a maga 110 ezer forintos vételárával, amit a Skoda Sport Cupe követett 103.000 forinttal. Persze, ha lehetett volna Volgát venni, akkor az lett volna a dobogó tetején a 130 ezer forinttal. (Skoda reklám ugyancsak a szolnoki színház műsorfüzetéből)

Persze, nem mindenki engedhette meg magának az új autót, de még az alig használtat sem. A szocialista hiánygazdaságban ugyanis az egy-két éves használt járgányokért olykor többet kértek, mint az újakért, hiszen a várakozási időt is meg kellett fizetni. A korosabb járművek se voltak sokkal olcsóbbak, de a Szolnokon is havonta rendezett használt autó piacon lehetett próbálkozni. Vagy segíthetett még Fortuna, azaz a lottó, az autónyeremény-betétkönyv, vagy valamelyik tehetősebb cég, akkor is létező nyereményjátéka. Illetve szerencsésebbeknél a nyugaton dolgozó vagy élő ismerős, barát, rokon, aki vagy behozta és jó pénzért eladta az itthon nem kapható típust, vagy valutáért befizetett a Merkúr kínálatában szereplő bármelyik autóra, és másnap már lehetett is menni érte. (Fotó: Wartburg, Trabant, Skoda a Merkúr telepén - Fortepan)